Od momentu wprowadzenia w życie rozkładu jazdy 2008/2009 wszystkie krajowe pociągi międzywojewódzkie w taryfie pospiesznej przeszły pod "opiekę" spółki PKP Intercity, która pierwotnie została powołana do obsługi połączeń kategorii kwalifikowanych (Ex, IC, EN, EC). Czy transfer międzywojewódzkich pociągów pospiesznych z "Przewozów Regionalnych do "Intercity" był słuszny? I czy w ogóle PKP IC było gotowe na udźwignięcie dodatkowego bagażu w postaci połączeń międzyregionalnych?
Po dziś dzień nie mogę się nadziwić, dlaczego rząd JE Donalda Tuska, w tym ekipa WCzc. Cezarego Grabarczyka zdecydowała się na ten ryzykowny krok z punktu widzenia pasażerów oraz dalszego funkcjonowania kolejowych przewozów pasażerskich w Polsce, mimo początkowego sprzeciwu wszystkich ugrupowań? Janusz Piechociński - wiceszef Sejmowej Komisji Infrastruktury (PSL), w wypowiedzi udzielonej na łamach "Wolnej Drogi" (nr 18 (574) z 02.09.2011 r.) problem ten opisał następująco:
Podczas prac w komisji i podkomisji, na co zwracałem uwagę, większość posłów ponad politycznymi podziałami była przeciwnikiem wydzielenia przewozów międzywojewódzkich i przekazania ich do Intercity. Rząd twierdził, że ma analizy i wyliczenia, z których wynika, że jest to sensowne i uzasadnione ekonomicznie i chciał w trybie pilnym wprowadzając na giełdę Intercity wykorzystać środki unijne na zakup i modernizacje taboru. W związku z tym posłowie rządowi, ale i opozycyjni ulegli argumentom rządu, bo przecież nie mieliśmy pełnej wiedzy o analizach i szacunkach. Okazało się, że stało się to powodem wielkiego konfliktu, a jednocześnie osłabieniem „Przewozów Regionalnych”.
Ciekawe, jakie "analizy i wyliczenia" posiadał rząd, skoro PKP Intercity na długo przed ostatecznym przejęciem taboru od PKP PR wykazywało spore zadłużenie. Pomysł wprowadzenia spółki zajmującej się obsługą połączeń kwalifikowanych, pojawił się za rządów PiS-LPR-Samoobrona, kiedy to ówczesny minister transportu p. Jerzy Polaczek zadeklarował, iż PKP Intercity może zadebiutować na giełdzie papierów wartościowych już w 2009 roku. Nikt jednak nie planował wydzielenia pociągów dalekobieżnych ze spółki (PKP) "Przewozy Regionalne". Warunkiem prywatyzacji danego przedsiębiorstwa poprzez giełdę, jest poprawa wyników finansowych spółki. Nie od dziś wiadomo, że spora część spółek Grupy PKP S.A, a także wydzielone z niej w 2009 roku "Przewozy Regionalne" borykają się ze sporymi problemami finansowymi.
O tym, jak ukrywano faktyczną sytuację finansową "PKP Intercity", tuż przed wchłonięciem przez spółkę wszystkich krajowych "pośpiechów", napisał kilkanaście miesięcy po tej operacji Ryszard Piech na portalu InfoRail na początku 2010 roku:
Więc dorobek prywatyzacyjny PKP S.A. jest mizerny, a co ze strefą komercjalizacji? Tutaj również nie można powiedzieć nic dobrego. Obecnie Grupa PKP ostro atakuje samorządowe już Przewozy Regionalne za zaległe długi. Jednak zarzucając coś innym samemu wypadałoby być w porządku. Tuż po zablokowaniu kont PR na wniosek PKP IC spółka matka PKP S.A. wypuściła materiał porównawczy sytuacji w Grupie PKP. Oczywiście materiał ten miał upewnić odbiorców, że PR ma 127 milionów złotych długu wobec PKP IC (o długu około 70 milionów w odwrotnym kierunku zapomniano), 62 miliony wobec PKP PLK i 50 milionów wobec PKP Energetyka. Jednocześnie ten sam diagram ukazuje, że PKP IC ma 161 milionów złotych długu wobec PKP PLK, PKP Cargo wobec PLK ma dług 170 milionów, natomiast inni przewoźnicy mają 71 milionów złotych długu. O innych długach wewnątrz spółki komunikaty milczą. Naprawdę panowie prezesi, faktyczni „reformatorzy” kolei z PKP S.A. świetna robota! Tak pięknie skomercjalizowaliście spółki, że te mają zadłużenie liczone w milionach! Tylko pogratulować i przyznać kolejną premię, choć zwykli ludzie powiedzieli by jasno – „wywalić na zbity pysk” tak jak uczyniono z tysiącami ludzi zwolnionych z kolei!
Myślę, że komentarz do powyższej informacji jest zbędny...
W kolejnym wpisie, opowiem o skutkach przekazania przewozów międzywojewódzkich do PKP IC na przykładzie województwa podlaskiego i warmińsko-mazurskiego.
