Zgodnie z życzeniem Blogera podpisującego się nickiem {Kaczakomuna}, pragnę nakreślić parę słów na temat aktualnego zapotrzebowania mieszkańców naszego Nieszczęśliwego Kraju (jak mawia Stanisław Michalkiewicz) na transport kolejowy.
{Kaczakomuna} napisał:
A może Pan zada pytanie dlaczego ludzie nie chcą już jeżdzić PKP na wielu liniach jeżdżą już tylko kolejarze do pracy i nikt więcej.
Rozumiem, że chodzi o głębszą refleksję, niż o spontaniczną wypowiedź. Zadałem sobie to pytanie i wiem, gdzie leżą przyczyny spadku popularności kolei wśród naszego społeczeństwa.
Wielokrotnie na niniejszym blogu podawałem różnorakie powody rezygnacji coraz większej liczby Rodaków z transportu kolejowego na rzecz autobusowego (drogowego). Odpływ pasażerów do autobusów regionalnych i dalekobieżnych (do PKS, a obecnie do Polskiego Busa) jest zjawiskiem w pewnej mierze naturalnym, wynikającym z rozwoju motoryzacji, a co za tym idzie - wzrostem zapotrzebowania na tego typu przewozy.
Dlaczego więc bronię transportu kolejowego?
Po pierwsze, niekonkurencyjność transportu kolejowego wiąże się w Polsce z jedgo wieloletnim zaniedbaniem, braków środków na kompleksowe rewitalizacje, bądź modernizacje linii kolejowych. W opracowaniu "Stan techniczny i finansowanie infrastruktury kolejowej" przygotowanym przez PKP Polskie Linie Kolejowew kwietniu 2009 roku można znaleźć następującą informację:
W latach 1998–2009 wydatkowano: na drogi 108,0 mld zł (86,1%), na linie kolejowe 17,4 mld zł (13,9%)
Powyższy cytat wyraźnie wskazuje na skrajną rozbieżność w finansowaniu budowy, rewitalizacji, modernizacji i utrzymania infrastruktury komunikacyjnej w naszym kraju. Nie dziwię się osobom, które ze względu na wydłużający się czas przejazdu pociągów przesiedli się na inny rodzaj transportu. Nawet obecny boom na modernizacje najważniejszych linii kolejowych nie zmieni tej sytuacji przez najbliższych kilka lat. Gdyby kilkanaście lat wcześniej wydatkowano środki na infrastrukturę drogową i kolejową w sposób proporcjonalny (w stosunku 60/40 lub chociażby 65/35) stan naszych torów byłby zdecydowanie lepszy, a czas podróży byłby często konkurencyjny wobec drogowego. Warto dodać, iż wydłużenie czasu przejazdu dalekobieżnego pociągu pasażerskiego złożonego z tradycyjnych wagonów, generuje dodatkowe koszty. Wyhamowanie składu ze 120 km/h do 20 km/h na przejeździe kolejowym (ze względu na przekroczony iloczyn ruchu drogowego), a następnie jego rozpędzenie do największej dozwolonej prędkości, generuje dodatkowe koszty (m.in. za zwiększone zużycie energii).
Mimo to, jest pewna ważna zaleta. Kontrola przebiegów pociągowych realizowana przez zespół osób sterujących ruchem kolejowym (dyżurnych ruchu, nastawniczych), czy to z nastawni, czy też budowanych aktualnie w Polsce LCS (lokalnych cetrów sterowania) zapewnia bezpieczeństwo przejazdu pociągu. Dziś dzięki komputerowemu komputerowemuSystemowi Wspomagania Dyżurnych Ruchu (SWDR), informacja o przejeździe danego pociągu jest na wyciągnięciu ręki pracownika prowadzącego ruch na danej stacji, posterunku. Kilka miesięcy temu na stronach PKP Intercity pojawiła się także wersja SWDR dla klientów oraz wszystkich zainteresowanych. Dzięki czemu, nie wychodząc z domu i nie telefonując na informację kolejową, można za pośrednictwem Internetu, sprawdzić rzeczywisty czas odjazdu/przyjazdu danego pociągu oraz jego bieg na trasie.
Kolejarze - jedyni pasażerowie?
Przyznam szczerze, że nie wiem, na których (lokalnych) liniach kolejowych kursują pociągi wypełnione tylko pracownikami kolei. Byłbym niezwykle wdzięczny, gdyby podał Pan wykaz takich odcinków. Jeśli chodzi o województwo podlaskie, to takich linii Pan u nas nie znajdzie. Pomimo zatrważająco niskiej gęstości sieci kolejowej w regionie przeze mnie zamieszkałym, sieć kolejowa jest wykorzystywana w dostatecznym stopniu. Nawet na trasach Białystok - Czeremcha, Hajnówka - Siedlce, autobusy szynowe często wypełnione są pasażerami dojeżdżającymi do pracy i szkół.
