W ostatnim czasie znów rozgorzała dyskusja na temat dalszych losów "usamorządowionej" i wyjętej jednocześnie z grupy PKP S.A. spółki Przewozy Regionalne. Największy kolejowy przewoźnik pasażerski w Polsce walczy o przetrwanie. Dalsza dezintegracja spółki poprzez tworzenie odrębnych samorządowych spółek kolejowych (Koleje Śląskie, Koleje Dolnośląskie etc.) przyspiesza proces agoniiPrzewozów Regionalnych. Czy istnieje jakakolwiek szansa na skuteczną i udaną reanimację spółki? Czy może konieczne jest powołanie nowych operatorów, które przejmą rynek przewozów wojewódzkich?
Od wielu lat, z ust prominentnych działaczy politycznych możemy usłyszeć o wspaniałomyślnych koncepcjach na uzdrowienie polskich kolei. Kolejne ekipy rządowe przygotowują tzw. perspektywiczne masterplany rozwoju transportu szynowego w Polsce. Założenia zawarte w rządowych strategiach kończą się zwykle na ich wydrukowaniu i upublicznieniu... Z każdą kolejną, nową "reformą", polskie koleje stają się coraz mniej atrakcyjne i ulegają stopniowej degradacji. Poniżej, krótki zarys historyczny ukazujący proces "reform" prowadzonych od 5 lat.
Organizacja przewozów pasażerskich w Polsce przed rokiem 2008
Do końca obowiązywania rozkładu jazdy pociągów pasażerskich 2007/2008, przewozy międzywojewódzkie (pociągi pospieszne, przyspieszone), regionalne (osobowe) oraz niektóre połączenia międzynarodowe obsługiwała spółka PKP Przewozy Regionalne. Pociągi kategorii kwalifikowanych (Ex, IC, EC, EN), połączenia międzynarodowe, międzywojewódzkie klasy economy (TLK objęte całkowitą rezerwacją miejsc), były uruchamiane przez spółkę PKP INTERCITY. Od roku 2004 pracę przewozową na obszarze województwa mazowieckiego przejął samorządowy operator - Koleje Mazowieckie, który powstał na bazie byłego Mazowieckiego Zakładu Przewozów Regionalnych. Warto jeszcze dodać, że PKP IC jako główny udziałowiec WARS-u, świadczyły (również w niektórych pociągach PKP PR) usługi gastronomiczne i hotelarskie poprzez zestawianie składów pociągowych z wagonów restauracyjnych, barowych, sypialnych i z miejscami do leżenia. Pomijając Mazowsze, spółka PKP Przewozy Regionalne złożona była z 15 zakładów regionalnych.
W związku z tym, iż pociągi osobowe i pospieszne (międzywojewódzkie) znajdowały się pod jedną banderą, nie było problemu z zakupem tzw. wspólnego biletu. Istniało również wiele rozmaitych relacji o mieszanych kategoriach np. kursujący przez wiele lat pociąg Jaćwing relacji Suwałki - Wrocław Główny, który na odc. Suwałki - Białystok kursował jako pociąg osobowy, natomiast od Białegostoku do stacji docelowej już jako pociąg pospieszny. Takie rozwiązanie pozwalało nie tylko na większą dostępność mieszkańców małych miejscowości do większych polskich aglomeracji, ale także bardziej ekonomiczne wykorzystanie kadry i taboru.
Po roku 2008... Osłabienie spółki przyczynkiem do jej likwidacji?
W roku 2008 przedstawiono na posiedzeniu sejmowej Komisji Infrastruktury propozycję zmian w organizacji przewozów pasażerskich w Polsce. Projekt zakładał przejęcie przez PKP IC segmentu przewozów międzywojewódzkich. PKP Przewozy Regionalne miały zostać przekształcone w spółkę stricte regionalną, świdczącą przewozy lokalne. Co ciekawe, znaczna większość parlamentarzystów nie podzielała opinii rządu i resortu w tej sprawie: Podczas prac w komisji i podkomisji, na co zwracałem uwagę, większość posłów ponad politycznymi podziałami była przeciwnikiem wydzielenia przewozów międzywojewódzkich i przekazania ich do Intercity. Rząd twierdził, że ma analizy i wyliczenia, z których wynika, że jest to sensowne i uzasadnione ekonomicznie i chciał w trybie pilnym wprowadzając na giełdę Intercity wykorzystać środki unijne na zakup i modernizacje taboru. W związku z tym posłowie rządowi, ale i opozycyjni ulegli argumentom rządu, bo przecież nie mieliśmy pełnej wiedzy o analizach i szacunkach. Okazało się, że stało się to powodem wielkiego konfliktu, a jednocześnie osłabieniem „Przewozów Regionalnych”. Powyższa wypowiedź ówczesnego szefa komisji - Janusza Piechocińskiego (Wolna Droga nr 18 (574) z 02.09.2011 r.) dobitnie świadczy o lekkomyślności i głupocie ministerialnych włodarzy. Warto przy tym dodać, że podobny proces regionalizacji u naszych zachodnich sąsiadów był przeprowadzany starannie, a okres przejściowy trwał aż 3 lata! U nas zrobiono to w pół roku...
I wilk (nie) syty i owca rozszarpana...
Półprawdy i niedomówienia doprowadziły do chaosu przewozowego w kraju. Przewozy Regionalne (wydzielone już z grupy PKP S.A.) nie dawały za wygraną. Spółka pod kierownictwem Tomasza Moraczewskiego, zaczęła uruchamiać konkurencyjne względem pociągów pospiesznych i TLK spółki PKP INTERCITY połączenia interREGIO. Sukcesu tego przedsięwzięcia nie muszę chyba opisywać.
Prawdziwa katastrofa rozpoczęła się wraz z wejściem w życie kolejnego rozkładu jazdy, w grudniu 2009 roku. Nie było do tej pory tak znaczącego pogorszenia oferty przewozowej w wielu regionach Polski. Zaczęły się problemy z uruchamianem połączeń regionalnych wyjeżdżających poza granice województw. Na przykład w województwie podlaskim zniknęły bezpośrednie połączenia rel. Białystok - Małkinia - Białystok. Już znacznie wcześniej (w okresie powstawania Kolei Mazowieckich) wycięte zostało inne bezpośrednie połączenie: Białystok - Siedlce.
Na "reformie" nie skorzystała również najbardziej prestiżowa spółka w grupie kapitałowej - PKP INTERCITY. Po przejęciu uruchamianych wcześniej przez PKP PR kursów dalekobieżnych, wiele z nich zostało zlikwidowanych. Standard wagonów przypominał ten znany z pociągów kolonijnych, bądź zestawianych na potrzeby Przystanku Woodstock. PKP IC nie było odpowiednio przygotowane do roli nowego organizatora segmentu przewozów międzywojewódzkich, o czym świadczyły zaniedbania w zakresie bieżących przeglądów i napraw (brak zaktualizowanych kart rewizyjnych). Skutkiem czego była niedostateczna ilość sprawnych wagonów, mogąca zaspokoić popyt podróżnych. Na przełomie lat 2009/2010, a także 2010/11 często można było spotkać na torach 3-wagonowe składy TLK relacji Białystok - Wrocław Główny - Białystok (nawet w okresie przedświątecznym!!!). Nic jednak nie było w stanie przebić zestawienia poc. TLK 71102 relacji Poznań Główny - Warszawa Wschodnia z lutego 2011 roku: lokomotywa z dwoma wagonami musiała robić wrażenie na podróżnych...
Choć w spółce PKP IC stopniowo następują pozytywne zmiany, są jednak pewne duże niedociągnięcia (np. niedostateczna sieć połączeń międzywojewódzkich zwłaszcza w północno-wschodniej i południowej Polsce).
Przyszłość PR-ów
Największego polskiego przewoźnika czekają jednak poważne zmiany. Od kilku lat wielu ekspertów proponuje podział na kompanie przewozowe, obejmujące swym zasięgiem obszar kilku województw. W moim przekonaniu nie jest to idealne rozwiązanie, choć zdecydowanie korzystniejsze niż utworzenie 16 odrębnych operatorów. Warto jednak podkreślić, że obecne koszty funkcjonowania spółek samorządowych są znacznie wyższe niż poszczególnych Zakładów PR. Wynika to chociażby z faktu utrzymania odrębnej centrali, administracji tylko w ramach jednostki samorządowej.
Najlepszy moim zdaniem byłby jednak powrót do sytuacji sprzed feralnego "usamorządowienia", opracowanie nowej strategii działalności kolei regionalnej, powrót do grupy kapitałowej PKP S.A. z utrzymaniem dotychczasowego podziału obowiązków : PKP IC - przewozy międzywojewódzkie i międzynarodowe; PKP PR - przewozy regionalne w ramach jednego, maksymalnie trzech sąsiadujących ze sobą województw (np. pociąg w taryfie przyspieszonej IR relacji Ełk - Białystok - Warszawa Zachodnia lub Gdynia Główna - Olsztyn Główny). Tak zwane połączenia "stykowe" (na granicy dwóch województw) powinny być współfinansowane zgodnie z zasadą subsydiarności (pomocniczości), czyli jeśli sąsiadujące ze sobą województwa np. podlaskie i mazowieckie nie są w stanie porozumieć się co do realizacji połączeń rel. Białystok - Małkinia, wówczas szczebel centralny (rząd, minister właściwy) w celu zabezpieczenia interesu mieszkańców powinien odpowiednio partycypować w uruchamianiu tego typu połączeń.
